Impacto ecológico, tema prioritario en la operación de Tren Maya

Históricamente, los trenes han sido detonadores de desarrollo económico y productivo del país, por lo que el Tren Maya con el que la próxima administración federal buscará alentar el desarrollo del sureste del territorio nacional es viable aunque para expertos serán importantes los estudios de impacto ambiental que se realicen.

La línea del tiempo de este medio de transporte está marcada por altibajos, desde 1837 en que por decreto presidencial de Anastasio Bustamante otorgó la primera concesión para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México, hasta su deterioro en la Revolución Mexicana, su nacionalización, privatización y finalmente suspensión del servicio de transporte ferroviario de pasajeros.

México tiene actualmente una red ferroviaria que operan concesionarios del sector privado de la economía nacional, principalmente para el transporte de carga multimodal, y cuya extensión es mayor a los 26 mil kilómetros, conectando los principales centros industriales con los puertos marítimos y conexiones fronterizas al extranjero.

Hugo Haaz Mora, académico de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), consideró positivo reactivar este medio de transporte a través del Tren Maya, pero enfatizó que deben realizarse estudios ambientales para evitar afectar la flora y la fauna de las zonas por donde se programa pase el tren.

El especialista en mecánica de suelos consideró que técnicamente no existirían problemas importantes en cuando al tipo de suelo, a excepción de los que podrían surgir en los terrenos calizos, ya que podría haber presencia de cavernas y de carsticidad.

Comentó que en términos financieros es viable y podría tener impacto económico como lo plantea el presidente electo Andrés Manuel López Obrador, ya que en los últimos 30 años el desarrollo se ha centrado en la Riviera Maya, y el resto del sureste ha estado abandonado.

En entrevista con Notimex, el ingeniero de proyectos que laboró tanto en el Sistema de Transporte Colectivo Metro y en la ex Secretaría de Obras Públicas, mencionó que será importante para el Tren Maya aprovechar la infraestructura ferroviaria existente.

Con excepción de Quintana Roo, existen tramos de vía que se pueden rehabilitar y aprovechar para la ruta completa. En el caso de Chiapas son 42 kilómetros, en Tabasco son 102 kilómetros, 317 en Campeche, y 93 en Yucatán.

Un proyecto de esta naturaleza, dijo el especialista y consultor para empresas del sector público y privado, reactivaría el turismo y, por tanto, la actividad económica.

De hecho, consideró que en términos de contaminación, este tipo de transporte que se pretenda sea de carácter turístico, de pasajeros y carga, contribuiría a reducir la contaminación.

Con el proyecto, aseveró Haaz Mora, podría disminuir el número de tráilers circulando por las carreteras existentes, ya que un solo tren de carga puede sustituir a más de 80 tráilers.

En el rubro de tren de pasajeros, comentó que el nuevo transporte tendría que ofrecer su servicio a un costo accesible, es decir, a la par que los camiones de pasajeros, porque de lo contrario la gente de la zona, a quien se busca beneficiar, será la que menos la utilice.

El proyecto del Tren Maya contempla que sea turístico, de pasajeros y de carga, o bien mixto y conectará a los estados de Tabasco, Campeche, Chiapas, Yucatán y Quintana Roo.

Hasta el momento se considera un proyecto de mil 500 kilómetros de recorrido, en estaciones como Palenque, Tenosique, Escárcega, Calakmul, Xpujil, Bacalar, FC Puerto, Tulúm, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Cancún, Valladolid, Chichen Itzá, Izamal, Mérida, Maxcanú y Campeche.

El académico de la Facultad de Ingeniería de la máxima casa de estudios e integrante de la Asociación Mexicana de Ingeniería en Vías Terrestres comentó que es importante tener todos los estudios de impacto ambiental, ya que hay especies en la zona donde se podría verse amenazado su hábitat.

No obstante, enfatizó que los ferrocarriles, en sus distintas etapas, han contribuido al desarrollo y progreso para el país.

Hugo Haaz, quien además proviene de una familia ferrocarrilera, cuyo tatarabuelo de origen francés llegó al país en 1855 para participar en la construcción del Ferrocarril transístmico, relató la historia de este medio de transporte.

La historia de este medio de transporte en México comenzó en 1837, por el decreto del presidente y otorgó la primera concesión a Francisco de Arrillaga para la construcción de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México, denominándose posteriormente Ferrocarril Mexicano hasta el año de 1848.

El ferrocarril conectaría el puerto de Veracruz con la Ciudad de México. Sin embargo, el ferrocarril no se construyó debido a la muerte de Arrillaga tres años después.

Por medio del decreto de Antonio López de Santa Anna el 31 de mayo de 1842, impuso a los acreedores de la construcción de la carretera de Perote a Veracruz, la obligación de construir un ferrocarril que partiera de la ciudad de Veracruz hasta el río de San Juan, los trabajos no se avanzaron, quedando tan solo la construcción de siete kilómetros en casi seis años.

Para 1861, estando como presidente Benito Juárez, otorgó otra concesión a una familia para una Línea de Veracruz al Pacífico con un ramal a Puebla. Ese año marcó el principio de la construcción el tramo del ferrocarril de Veracruz a Paso del Macho.

Con la invasión francesa se destruyeron parte de las vías férreas, concluido el periodo del Segundo Imperio, en 1867, de nueva cuenta Benito Juárez dio la concesión del ferrocarril Veracruz-México quedando concluida a finales del año de 1872.

Fue inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada, con lo que el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que corrió en el país.

Concluido el periodo del Segundo Imperio, el 27 de noviembre de 1867 de nueva cuenta Benito Juárez volvió a conceder el privilegio del ferrocarril Veracruz-México vía Orizaba para los hermanos Escandón, quedando concluida a finales del año de 1872 e inaugurado el 1 de enero de 1873 por Sebastián Lerdo de Tejada y el gobernador del estado de Veracruz Francisco Hernández. el Ferrocarril Mexicano fue la primera vía férrea que corrió en el país.

El presidente Lerdo, y aún más su sucesor, Porfirio Díaz, alentaron el desarrollo ferroviario con concesiones que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas.

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro durante la Revolución Mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir este movimiento, el sistema ferroviario estadunidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Lázaro Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria.

En 1987, el presidente Miguel de la Madrid fusionó las cinco empresas ferroviarias regionales, entre ellas el Ferrocarril del Pacífico, junto con Ferrocarriles Nacionales de México.

Mientras que en 1995, el presidente Ernesto Zedillo reformó la Constitución Mexicana y, continuó el proceso de privatización masiva de para-estatales iniciada por sus antecesores en el cargo, privatizó Ferronales no sin antes cancelar en 1996 el Tren México-Querétaro.

Tras anunciar alternativas de apertura al sector privado, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes tomó la decisión de adoptar el modelo de segmentación regional de la red, para ser operada por empresas privadas

Algunas ventajas de la privatización han sido, por ejemplo, la renovación de ferrovías y expansión de la red nacional; pasando de 20 mil kilómetros en 1998, a más de 26 mil kilómetros en 2007. Entre 1995 y 2010, el volumen movilizado prácticamente se duplicó al pasar de 37 mil 600 millones de toneladas-kilómetro a 78 mil 800 millones de toneladas-kilómetro, incrementándose al 5.1 por ciento anual en promedio.

El transporte ferroviario de mercancías creció en ese lapso en mayor proporción que la economía en su conjunto y que el transporte carretero de carga.

Después de más de 50 años de ir en declive, la participación del ferrocarril en el mercado de transporte terrestre, a partir de su privatización, registró una notable recuperación, al pasar del 19 por ciento en 1995, al 25 por ciento en 2010.

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